ＪＲ関西本線でリチウムイオン電池車両を実験してもらえないかな
５月１９日付けの日経新聞で、ＪＲ西日本がリチウムイオン電池のみで走行する鉄道車両を２０２０年度までに実用化し、２０２０年代に本格的な営業運転を目指すという記事が掲載されていました。
この車両であれば、ディーゼル車（気動車）に比してエネルギーの消費量を10％以上削減でき、ＣＯ2の排出や騒音を抑えられるということです。
伊賀地域の北部を走っているＪＲ関西本線は、三重県の亀山と京都府の加茂の間がまだ電化されていないのですが、この車両は架線が不要であることから、関西本線電化の最大のネックであるトンネルの改修も必要がなくなるため、伊賀地域が長らく望んでいる関西本線での大阪への直通列車の運行も長期的には可能になるのではないかと期待しています。
大阪～名古屋間の距離が最も短い（名古屋～ＪＲ難波174.9km）のが関西本線なので、このリチウムイオン電池車両が営業運転に投入され、ＪＲ西日本とＪＲ東海との連携により関西本線で大阪から名古屋まで乗り換えなしで行けるようになれば、ニーズは十分あると思います。
それを実現するために、関西本線沿線地域で給電設備ぐらいは先行投資して、関西本線をこのリチウムイオン電池鉄道車両の実験路線に指定してもらうようなことも検討したいところですね。
【参考】ＪＲ西日本路線図
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この区域から「かすが」が消えてから久しいですね。
距離を考えれば中川経由よりも亀山経由の方が大阪に近いのは明らかなのですが、それでも庶民は近鉄を好んだのでしょうか。
でないと、「かすが」が廃止される理由はありませんし。
投稿: azul-palazzo | 2011年5月21日 (土) 11時53分
azul-palazzoさん、コメントありがとうございます。
「急行かすが」あるいは名古屋と京都を関西本線・草津線経由で結んでいた「急行平安」の廃止は、全国的に急行列車の廃止が進んでいたこと、紀勢本線を走る「快速みえ」が増便されてきたこともあるでしょうが、それに加えて次の２つも影響したのではないかと私は勝手に想像しています。
ひとつは、ＪＲ東海の経営戦略です。名古屋から奈良・京都までの直通列車は東海道新幹線と競合するため、新幹線で儲けるためにはお値打ちな在来線列車を廃止する必要があったのではないかということです。平城遷都1300年を前に「かすが」を廃止したのが、そのことを証明しているように感じられます。
東京の人は近鉄が名古屋まで通じているのをあまりご存じなくて、奈良へ行こうとすれば、まず最初に名古屋からのＪＲ路線を調べるでしょうから。
もうひとつは、ＪＲ東海とＪＲ西日本との関係が乗り入れを認めるようなものではないということかなと思います。隣りの会社とは連携しにくいものがあるのでしょう。
近鉄の名阪特急が優位なのは価格と快適性で、それが利用者に評価されているのだろうと思いますが、関西本線には効率性を超越した「癒し」的なものが感じられるので、当面はそういう観点で関西本線を利用してほしいなと思っています。
投稿: dawn | 2011年5月21日 (土) 17時42分
なるほど、新幹線ですか。
その考えで行くと、ムーンライトながらが臨時列車に格下げされたのも、夜間における駅員の配置問題以外にも、新幹線の利益という意図もあったのかも知れませんね。
民営化後はどうも各社凄く高い壁が出来た感は否めずで、新幹線はともかく、支社またぎのダイヤは少ないですし、今となっては他のＪＲグループに対する車輌の譲渡なんてありえなくなり・・・。
それでも成田エクスプレスを長野電鉄に譲渡したのにはかなり引きました。
投稿: azul-palazzo | 2011年5月21日 (土) 22時12分
今の時代の気動車は電車と伍して走れる性能はあるので
実現しそうにない電化にこだわる必要は無いのではと
思います。
山陰本線の鳥取～益田間のように高速化工事を
して非電化のままでスピードアップした例もあるので、
関西本線もそういう方向に持っていけばと思います。
東海と西日本の連携の話が少し出ていますが
昼間の亀山での接続の悪さを早急に改善してほしい
ところです。（今春のダイヤ変更に期待していましたが
何の改善もありませんでした。）
伊賀市や旧関町はＪＲ両社に改善の要望をたぶん
出しているでしょうし、改悪された初期の頃に
中日新聞に投書があったので、両社は認識している
はずなんですがね。
こんなダイヤにしていれば、ますます利用者が減っていくのは
当たり前です。
投稿: あるてっさ | 2011年5月22日 (日) 12時53分
azul-palazzoさんへ
ＪＲが営利企業である以上、ドル箱路線に注力しようとするのは当然ではあるでしょうが、何か高度成長期の効率のみを優先する考え方を引きずっているような感じもします。
いろいろな路線に目配りして周遊を可能にするような、選択の多様性を確保することも重要ではないかと思っています。
時間に余裕のある引退した世代を顧客にするには、同じルートを短時間で行き来することだけを考えていてはダメだと思うのですけどね。
投稿: dawn | 2011年5月22日 (日) 13時45分
あるてっさ さんへ
たぶん伊賀の人が関西本線に求めているのは、乗り換えなしで梅田やＪＲ難波へ行けるようになることだと思います。なので、架線を要する電化は必ずしも必要ではないのでしょう。
関西本線の天王寺～奈良間が電化される前、気動車で運行されていた亀山発奈良から快速「湊町」行き（奈良～天王寺を30分で走ってました）というのが復活されればニーズに合うのでしょうが、ダイヤの混んだ電車区間へ気動車を走らせるのは困難でしょうし、新たに大阪近辺で気動車のメインテナンス基地を作るのも考えにくいと思われます。
同じ理由で電車と協調運転できる気動車を「大和路快速」に連結することも実現可能性は低いと見なければなりません。
そうなると、まだまだ夢のような話ですが、ＪＲの全線において架線が不要な電池車両が投入されて、線路さえあればどこへでも走れるような状況になるのが最も望まれることかと考えます。電車には架線が必要という常識を早期に打ち破ってほしいものです。
亀山での接続の悪さはご指摘のとおりだと思います。亀山で紀勢本線、柘植で草津線、加茂で大和路快速、木津で奈良線・片町線など、考慮すべきことはたくさんありますが、そうした中でもそれぞれの接続時間ができるだけ短くなるようなダイヤにしてほしいですね。
両社が協力してコンピュータシステムを活用すれば、全体最適のダイヤ編成ができると思うのですけどね。
投稿: dawn | 2011年5月22日 (日) 14時24分